20 Déc2017
 

Les épreuves de longues distances auxquelles j’ai participé jusqu’ici, pour variées qu’elles soient, présentaient toutefois un point commun : elles avaient lieu sur route.

Le lecteur fidèle se rappellera toutefois que lors de la TransContinental Race (TCR) de 2015 nous avions une cinquantaine de kilomètres de piste, en Italie, lors du passage de la Srada del Assietta.

TCR 2015 - Strada del Assietta ©cyclo-long-cours.fr

TCR 2015 – Strada del Assietta ©cyclo-long-cours.fr

Cependant la proportion de « tout terrain » par rapport à l’ensemble de l’épreuve (50 km sur 4300) ne justifiait pas d’utiliser un vélo spécialement adapté à ce tronçon.

De même, certaines petites routes d’Irlande (TransAtlantic Way 2016 et 2017) n’étaient pas en très bon état, mais dans ce cas également, un vélo de route était encore à son affaire pour peu que l’on fasse le bon choix de pneus…

TransAtlantic Way 2016 ©cyclo-long-cours.fr

TransAtlantic Way 2016 ©cyclo-long-cours.fr

Pour la French Divide, l’affaire est toute autre !

Donnée pour 30% petites routes de campagne et 70% chemins, cette épreuve n’est pas à envisager avec un « pur routier », course ou randonneuse.

Car, par « chemins » il faut aussi comprendre sentiers, franchissements, boue, passages en forêt (racines)…

French Divide 2016 French Divide 2016

Alors, quel vélo pour la French Divide ?

Examinons les choix possibles :

  • Vélo de cyclo-cross : du vélo de route il garde la performance sur les parties roulantes. Acceptant des pneus plus larges (typiquement 35mm) et « cramponnés » il permet de passer là où un vélo de route sera à la peine. Toutefois dans les parties vraiment difficiles il demandera un sacré niveau technique et… du portage !
    Au cours des deux éditions passées de la French Divide on a peu vu de vélos de cyclo-cross. À moins d’être un spécialiste du genre, je ne crois pas que ce soit le meilleur choix… surtout si l’on doit en acheter un pour l’occasion !
  • Gravel Bike : ce type de vélo est la tendance du moment. Comme toute tendance qui se respecte, elle vient des États-Unis…
    Là bas, il existe tout un réseau de routes secondaires non goudronnées. Des routes, mais en terre/gravier. C’est pour circuler sur ces voies roulantes mais non asphaltées qu’ont été conçu les gravel bikes (« gravel » en anglais signifiant « gravier »).
    Un « Gravel » est grosso modo un vélo de route acceptant des pneus larges (40-50mm), doté de freins à disques mais dépourvu de suspensions.
    C’est un vélo fait pour « tailler la piste », pas pour du franchissement pur et dur.
  • VTT : c’est typiquement le vélo fait pour « passer partout »… à condition évidemment que son pilote soit à la hauteur ! Mais en tous cas, c’est celui qui sera le plus accommodant dans les passages techniques. En contre-partie il risque d’être plus difficile à trainer sur les portions roulantes… Tout est toujours affaire de compromis !
    Encore convient-il de préciser, car dans le domaine du « tout terrain » il existe un certain nombre de catégories : XC (cross-country), All mountain, Enduro, Descente…
    Autant de catégories, autant de vélos plus ou moins spécialisés. Le XC, par exemple, se passe généralement de suspensions à l’arrière.

Au-delà de cette classification grossière il y a évidemment des passerelles avec des vélos plus ou moins intermédiaires entre deux activités…

Quel vélo pour la French Divide ?La French Divide (FD) 2018 partira de Bray-Dunes le 4 août, plus tôt j’aurai le vélo, plus tôt je pourrai m’entrainer à la maitrise de l’engin en terrain varié… Pour ce qui est de la boue… la période est idéale en Finistère…
Arrivé en décembre, pas question de rater sa lettre au Père Noël !
Alors, que choisir comme monture ? Dans mes critères de choix il y aussi un paramètre important : ce vélo doit me servir à d’autres objectifs « longues distances ». Pas question d’acheter un vélo uniquement pour une épreuve !

Le vélo de cyclo-cross me parait trop spécifique et trop « limité ».
Celui qui a longtemps tenu la corde c’était le « Gravel bike »… mais finalement, à la vue de tous les retours sur les deux premières éditions de la French Divide je me dis que cette épreuve emprunte trop de portions vraiment « tout terrain » pour ce type de vélo et puis… le concept de la FD me plait bien et j’ai la ferme intention de continuer dans cette voie des épreuves « hors sentiers battus »…

De toute façon, routes, pavés, chemins roulants, pierriers, bourbiers, single tracks… ce sera toujours la même mélodie : pédaler loin en autonomie complète.
Toujours la même mélodie mais avec des instruments différents.
Comme un célèbre boléro… sauf qu’ici, ce sera un beau vélo !
Un beau vélo de gravel !

Ou plutôt, un VTT de cross-country à cadre carbone et roues de 29″.

The Winner is…

Du couteau suisse au vélo suisse

Puisqu’il me fallait un couteau suisse… j’ai choisi… un vélo suisse !

BMC Teamelite 01

BMC Teamelite 01

BMC Teamelite 01

BMC Teamelite 01 BMC Teamelite 01

BMC* propose ce modèle en cinq tailles, du XS au XL.
En XL il est adapté à des cyclistes de 1,88m à 1,98m. Étant pile au milieu de la fourchette je vais pouvoir me contenter d’un modèle de série !

Cyclogito n°12 - Vénus de Milo / Vélo de minus ©cyclo-long-cours

BMC Teamelite 01
Cadre Teamelite 01 29″ – Micro Travel Technology (MTT), 01 Premium Carbon, Tuned Compliance Concept, DTI (passage des câbles et des durites en interne)
Fourche Fox Float 32 SC, Performance Elite, FIT4, Remote (100mm)
Groupe Shimano Déore XT 11V
Manettes de dérailleur Shimano XT M8000 2×11
Dérailleur Avant Shimano XT M8000 2×11
Dérailleur Arrière Shimano XT M8000 11v , Shadow plus
Cassette Shimano XT, 11-40 (11, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 27, 31, 35, 40)
Chaîne Shimano XT
Pédalier Shimano XT M8000, 36-26
Boîtier de pédalier PF92
Freins Shimano XT M8000 (160/160mm)
Roues 29″
Jantes DT Swiss XR 1501 Spline ONE, 22,5mm, Centerlock
Pneus Continental: X-King (Avant) / RaceKing (Arrière), Performance Silver, 2.2″
Guidon BMC MFB 01 Carbon, 720mm
Poignées BMC
Potence BMC 70mm
Selle Fizik Tundra M7 Versus M
Tige de selle MSP 01 Premium Carbon Compliance Post, 3mm offset, 27,2mm
Poids mesuré, en taille XL : 10,4 kg


La fille du Père NoëlLe Père Noël étant plutôt à la bourre ces dernier temps, c’est sa fille qui se charge des livraisons spéciales !

C’est ainsi que ce matin j’ai eu le plaisir de recevoir mon nouvel engin !

Ne reste plus qu’à monter les pédales.

Pédales Plates HT ME05

Pédales Plates HT ME05 (290g la paire)

Pour l’instant je monte ces pédales sans verrouillage (dites « plates »). je les remplacerai ultérieurement par des pédales doubles-faces : une face avec verrouillage SPD et une face sans.

De même dans un premier temps je garde la selle d’origine… selon le ressenti je monterai une Brooks à la place.

C’est beau un vélo neuf… mais celui là devrait être baptisé à la boue prochainement… et la boue, ce n’est pas ce qui manque par ici !

*BMC : pour les anciens barbouzes, je précise que BMC est ici l’acronyme de Bike Manufacturing Company et non pas de… Bordel Militaire de Campagne !

A vélo, oui ! A la chaîne, Non !

Un dernier conseil, pour le Père Noël comme pour les autres : ne pas négliger la PPG !

Même le Père Noël travaille sa PPG !

PPG : Préparation Physique Générale

15 Mar2015
 

Si j’ai effectué les 4 sorties hivernales de mon Dodécaudax Continu avec mon « vélo jaune », il est temps de reprendre le titane, la Transcontinental Race approche à grands pas !

Si je suis vraiment très satisfait de mon Seven Titane (réalisé sur mesure en 2008), après sept ans et plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, il me démangeait d’apporter quelques aménagements…

La principale modification concerne les développements.
Le vélo est monté en Shimano Dura-Ace Triple (10 vitesses) :

  • plateaux : 30 x 39 x 52
  • cassette : 12 x 27

L’étagement de la cassette me convient parfaitement (12 – 13 – 14 – 15 – 16 – 17 – 19 – 21 – 24 – 27), en particulier les six premiers pignons consécutifs qui permettent une adaptation précise aux changements de relief tout en gardant un rythme de pédalage à peu près constant (autour de 90 tr/mn pour moi).

Pour ce qui est des plateaux… dans une pratique « longues distances » c’est clairement le 39 qui est le plus utilisé.
Contrairement à certains cyclos, je me sers du 52 mais évidemment je l’use beaucoup moins que le 39 !
Quant au 30… il m’est quasi inutile en Bretagne mais l’expérience m’a montré que pour de longs périples en montagne (comme le 1000 du Sud) il est encore trop grand !
Lorsque les cols s’enchainent, il vient un moment ou il est bon de pouvoir continuer à grimper « tranquillement » en moulinant, plutôt que de s’éreinter en danseuse ou… de mettre pied à terre!

Devant changer cassette, chaine et plateau de 39, j’en profite pour tester un nouveau choix de plateaux : 26 x 38 x 50.

1) Le passage du 39 au 38 :

J’aurais très bien pu rester en 39 puisque j’en étais satisfait!
En fait mon changement concernait avant tout les deux extrêmes, le 38 c’est juste pour être pile-poil au milieu (il y a exactement 12 dents de 26 à 38 et de 38 à 50).

Voici ce que cela donne en terme de vitesse (en km/h) pour une fréquence de pédalage comprise entre 85 et 95 tr/mn :

Braquets avec plateaux 39 et 38

Même si la différence est faible (une dent !) entre le 39 et le 38 dents, ce dernier m’offre (avec la cassette 12-27 Dura-Ace) une parfaite adaptation de 24 à 33 km/h (et un usage dès 19 km/h).

2) Le passage du 52 au 50 :

Deux dents de moins sur « la plaque », cela commence à compter!
Toujours pour une vitesse de pédalage comprise entre 85 et 95 tr/mn :

Braquets avec plateaux 52 et 50

J’ai hésité à réduire encore plus (pour un 48)… Je verrai à l’usage… mais tel quel ce plateau me permet de rouler de 28 à 50 km/h (au-delà… j’arrête de pédaler !)

3) Le passage du 30 au 26 :

C’est évidemment le changement le plus notable! Quatre dents de moins!
Dans les parcours ou le petit plateau est inutile, sa taille importe peu (!), en revanche pour de longs parcours montagneux il est toujours un moment ou le petit développement est encore toujours trop grand!
Je souhaitais descendre au « rapport 1  » (1 tour de pédale = 1 tour de roue) mais pas franchement plus bas car au-dessous je trouve qu’il devient difficile de rouler en ligne droite !

Voici une comparaison entre le 30 et le 26, mais cette fois pour une fréquence de pédalage comprise entre 55 et 65 tr/mn :

Braquets avec plateaux 30 et 26

Mine de rien, ce changement me permet (à puissance développée et fréquence de pédalage identiques) de grimper des pentes 2% plus raides (compte-tenu de mon poids total roulant = ma carcasse + le vélo + les bagages).

Bilan : 7 dents de réflexion !

Beaucoup de cogitations pour en arriver là!
Les constructeurs mettent en avant les pédaliers compacts.
Le concept est attirant mais s’il convient à un cyclo-sportif évoluant dans une région donnée (en adaptant la cassette), je n’ai pas trouvé de combinaison pouvant satisfaire aux grandes diversités de relief que l’on peut rencontrer sur un parcours de plusieurs milliers de kilomètres tout en offrant le « confort » d’une cassette parfaitement étagée (on peut descendre au rapport 1 avec un pédalier compact mais dans ce cas on se retrouve avec une cassette « pleine de trous » et je trouve cela particulièrement inconfortable).

Me voici donc avec une configuration légèrement modifiée. J’ai encore quelques mois et des milliers de kilomètres pour la valider !

Sept ans de réflexion

PS : Suite à la question de mon ami Pascal, voici le récapitulatif des vitesses atteintes pour une fréquence de pédalage de 85 à 95 tr/mn :

Braquets avec plateaux de 26, 38 et 50

De 10 à 50 km/h à ma fréquence de pédalage « nominale ».

06 Déc2013
 

En 1985 on ne parlait pas encore de VTT.
L’engin n’avait pas encore pris la place qu’il occupe de nos jour sur le marché du cycle et l’appellation américaine « Mountain bike » prévalait.
Remarquons d’ailleurs qu’à l’origine il n’est pas question de « tout terrain » mais, mot à mot, de « vélo de montagne ».

Possédant à cette époque un vélo de course Peugeot, je me souviens être allé voir un marchand de cycles de cette marque.
La brave dame venue me renseigner, n’ayant visiblement jamais fait d’anglais, se mit à me parler de « montin bique ». En clair, elle prononçait ça comme si c’était du français !
Je ne vous cache pas qu’il me fallut un instant de réflexion pour comprendre de quoi elle me parlait…

Je recherchais en fait un vélo costaud, apte à rouler chargé sur des routes en mauvais état voire des pistes.
Mon objectif, après un tour de France réalisé cet été là, était de rejoindre Cap Nord, le point le plus septentrional de l’Europe, 1200 kilomètres au nord du cercle polaire arctique. En partant de la presqu’île de Crozon (Finistère).

Ne trouvant pas mon bonheur dans l’offre commerciale de l’époque je décidais de m’en faire construire un sur mesure (je mesure plus d’1,90 m).
Comme base d’inspiration j’avais des photos d’un projet de Mercier, jamais commercialisé, d’un vélo « spécial tour du monde ».

Le cadre, en acier, a été conçu pour des gros pneus, des porte-bagages avant et arrière, un support de dynamo, une garde au sol surélevée… et solide !
Le guidon, près de 70 centimètres de large, ressemblait plus à celui d’une moto qu’à celui d’un vélo !

En 1985, je ne passais pas inaperçu avec cet engin. À Göteborg, en Suède, il y avait même un gars qui voulait absolument savoir où je l’avais fait faire pour se faire faire le même…

Raid vélo de Crozon (Finistère) au Cap Nord (Laponie), 1986
Raid vélo Crozon - Cap Nord 1986 ©cyclo-long-cours.fr Carte de mon raid vélo Crozon - Cap Nord 1986 ©cyclo-long-cours.fr
Vélo cadre acier sur mesure, 24 vitesses, autonomie complète, 7 pays, 5500 kilomètres en 39 étapes


28 ans plus tard, toujours en possession de ce vélo à peine modifié, je l’utilisais toujours pour des balades hivernales et/ou hors des sentiers battus.

Comme ici à Ouessant :

Avant carénage, Ouessant août 2013

ou ici, à marée basse à Brignogan-Plage :

Trace GPS : Brignogan-Plage à marée basse Brignogan-Plage à marée basse


Pour les épreuves de longues distances j’utilise le vélo en titane (SEVEN – USA) que j’ai fait faire en 2008 :

Mon vélo en version light

Équipé en Shimano Dura-Ace tripe (30-39-52 x 12-27) ce vélo répond à merveille à la plupart des situations (sur route s’entend).
Cela dit, le plus petit développement (30 x 27), s’il permet de s’attaquer sans problème à la montagne, finit par paraitre encore trop long lorsqu’il s’agit d’enchainer des cols à raison de plus de 300 kilomètres par jour, plusieurs jours durant…
Monter « en danseuse » ça va un moment, mais lorsque la fatigue s’installe je préfère rester sur ma selle et mouliner « en attendant que ça passe »…

Plutôt que de modifier ce vélo dont je suis très satisfait, j’ai pensé monter un deuxième vélo adapté à des usages très particuliers.
Pour se faire j’ai récupéré le cadre sur mesure de mon bon vieux « mountain bike ».

Il n’est plus question de transporter quantité de bagages mais d’avoir un engin adapté à la montagne, quel que soit le temps et totalement autonome évidemment.

Puisqu’il était nécessaire de repeindre le cadre, autant en profiter pour le modifier.

Les freins d’origine étaient de type « cantilever », totalement inefficaces sous forte pluie, comme tous les freins sur jante.
J’ai donc décidé de monter des freins hydrauliques à disques ce qui impliquait de souder des supports adaptés sur le cadre.

J’ai donc été trouver Daniel Salmon, ancien coureur professionnel et artisan cadreur installé en Bretagne, à Plouha dans les Côtes d’Armor.

Après démontage, sablage et passage au marbre, cadre et fourche ont été équipés des supports et renforts pour freinage à disque.
Les anciens supports de freins cantilever et de dynamo latérale ont été retirés puis le tout a été repeint.

Atelier Atelier Atelier

Peinture du cadre

J’ai choisi d’équiper ce vélo avec le groupe Shimano XT (groupe pour VTT) en version triple : 26-36-48 x 11-36.

Shimano Déore XT triple 26-36-48

Les freins à disques :

Frein à disque Shimano XT Frein à disque Shimano XT


Le choix d’un groupe pour VTT impliquait des commandes adaptées et donc l’impossibilité d’utiliser un cintre type « course ».
Souhaitant un guidon moins large que le précédent (69 cm !) et offrant la possibilité de changer de position j’ai trouvé chez Gilles Berthoud ce modèle :

Cintre Gilles Berthoud Tour

Voilà ce qu’il donne une fois monté :

Cintre Gilles Berthoud Tour et commandes Shimano XT

La potence est un modèle réglable de chez ITM :

Potence réglable ITM

Pour la selle je reste fidèle à Brooks. J’ai monté celle qui était sur mon course Peugeot de Paris-Brest-Paris 2007 (vélo que j’ai scié pour en faire… non ! ce sera pour une autre fois !). Il s’agit du modèle Brooks Professional (sur mon titane j’ai une Brooks Swallow)

Selle Brooks Professional Selle Brooks Professional


Pour les jantes j’ai choisi des jantes de cyclocross, Mavic XC 717 Disc pouvant accepter des pneus de 1″ (=25 mm) à 2,1″ :

Jante Mavic XC 717 Disc

Concernant les pneus justement, pour l’instant j’ai remonté les Schwalbe Marathon Plus Tour en 2″ de large… Ces pneus sont increvables mais ils pèsent plus d’un kilo pièce !
Je les laisse pour l’hiver breton et les routes gadouilleuses. Ensuite je pense monter des Schwalbe Durano en 28 mm.

J’ai préféré conserver les garde-boue. L’autocollant des Diagonales de France s’accorde bien aux couleurs du vélo.

Garde-boue et autocollant de l'AdF

Afin d’être autonome, pour le moyeu avant j’ai choisi une dynamo SON 28 Disc :

Moyeu dynamo SON 28 Disc

Sur mon vélo titane j’ai un moyeu dynamo SON Edelux. Le modèle « SON 28  » est un peu plus lourd que le modèle « Edelux » mais il donne sa puissance max à une vitesse inférieure, ce qui me parait important pour ce vélo.

Pour l’éclairage je reste fidèle au modèle Schmidt Edelux :

Phare Schmidt Edelux

Et, enfin (!), la photo d’ensemble :

Mountain Bike

Ce vélo n’est pas un vélo tout terrain mais il a été conçu pour grimper (plus petit développement : 26 x 36 !). C’est donc bien un Mountain Bike.
La traduction littérale, « Vélo de Montagne », pourrait être utilisée (mais PAS l’acronyme VDM !)

Comme j’ai choisi un look jaune et noir et que j’ai l’intention d’aller butiner les cols je préfère l’appeler Mountain Bee (abeille des montagnes) !

19 Août2011
 

Paris-Brest-Paris 2011 approche. Voici mes choix matériels pour cette édition que je prévois de réaliser en 80 heures.

Le vélo :

Il s’agit d’un cadre en titane fabriqué sur mesure aux États-Unis par la marque Seven.
Le vélo a été monté en Shimano Dura-Ace (triple) par mon vélociste, Pierre Riou à Brest.
Ma selle est une Brooks Swallow (rails en titane).
Mes roues, exception par rapport au reste, sont des Campagnolo Neutron.

Mon vélo en version light

Ce vélo fabriqué en 2008 me donne entière satisfaction. C’est avec lui que j’ai réalisé les nombreux brevets et Diagonales relatés sur ce site.

Pour PBP j’ai décidé d’utiliser un phare alimenté par moyeu-dynamo (voir plus loin) et donc d’utiliser la roue avant spécialement montée pour cet éclairage.

L’éclairage :

Le 28 mars dernier j’abordais la problématique de l’éclairage lors des épreuves de nuit et présentais mes nouvelles acquisitions en la matière : un moyeu-dynamo Schmidt SON Edelux et le phare Edelux prévu pour.

Dynamo Schmidt Edelux Phare Schmidt Edelux

J’ai fait monter une roue avant avec ce moyeu-dynamo et une jante DT-Swiss RR-465 en 32 rayons. Roue que j’utilise désormais pour les longues distances avec parcours de nuit.

L’ensemble roue-dynamo + phare Edelux a été testé durant tous les brevets qualificatifs. Quand on y a goûté, difficile de revenir à un éclairage sur piles/batteries je pense.
Grand confort visuel d’un éclairage large (toute la chaussée + bas côté) et dense.
L’esprit tranquille de se savoir totalement autonome, pas de risque de manquer de piles ou de devoir recharger ses batteries.
La résistance est absolument insensible. Mon vélociste était totalement bluffé une fois qu’il eu monté la roue de voir celle-ci tourner sans fin, comme si elle n’incorporait pas une dynamo dans son moyeu…

Si tôt démarré, le phare s’allume (s’il est en marche évidemment !) et aucun clignotement de celui-ci n’est perceptible contrairement à ce que j’ai pu voir avec certaines dynamos à basse vitesse.
Lors d’un arrêt le phare reste allumé plusieurs minutes, gage de sécurité.

Moyeu-dynamo Schmidt SON Edelux Roue DT-Swiss + moyeu-dynamo Schmidt SON Edelux Phare Schmidt Edelux

Bagages :

Le vélo a été conçu pour pouvoir faire face à des utilisations très différentes.
En version de base (tel que présenté sur la photo du haut) il est très léger (pour sa/ma taille !) mais il peut être pourvu d’un certain nombre d’équipements annexes (garde-boue, porte-bagages arrière).
Lorsque je n’ai besoin que d’un faible volume de babages je monte une sacoche « de guidon » sur un support spécial pour tige de selle (photo de gauche ci-dessous). Je dispose de deux sacoches de ce type, une de 7 litres et une de 9 litres.
Pour un volume plus important je monte un porte-bagages arrière avec des sacoches latérales de 12,5 litres chacune.
Toutes ces sacoches sont de marque (allemande) Ortlieb. J’en suis très satisfait (étanchéité parfaite).

Sacoche Ortlieb sur tube de selle (7 litres) Sacoches latérales Orlieb Sacoches latérales + sacoche sur tube selle ! Total 36 litres

Pour Paris-Brest-Paris j’ai fait l’acquisition d’une sacoche Carradice (modèle « Super C ») d’un volume de 13 litres qui se fixe sur le porte-bagages arrière.
J’ai testé cette sacoche sur l’ensemble des brevets qualificatifs. Son étanchéité est excellente (normal pour un produit britannique !!!).
Chaque sacoche porte sur son étiquette intérieure le prénom de l’ouvrière qui l’a fabriquée ! Merci Maggie !!!

Sacoche Carradice Superc C Sacoche Carradice Superc C Sacoche Carradice Superc C : Made by Maggie !

Outillage :

À l’exception de deux rayons de rechange pour la roue Neutron (rangés en fond de sacoche) le reste de mon outillage tient dans un bidon spécial installé sous le cadre.

Bidon pour outillage

Affin d’éviter que le bouchon ne se dévisse avec les vibrations (cela m’était arrivé au cours d’une Diagonale) je l’ai scotché. Le large adhésif utilisé pourrait même servir en cas de nécessité…

Dans ce bidon : une chambre à air de rechange, des démonte-pneu, un outil universel pour vélo, un paire de gants en latex (pour garder les mains propres !), un petit savon, un raton-laveur 😉 …

J’emporte également une mini-pompe (dont on aperçoit le bas sur la photo ci-dessus).

Contenu de la sacoche :

De quoi manger, un maillot manches longues, des jambières, une paire de chaussettes, mes documents de route, un appareil photo, la lampe frontale pour la nuit…

Bidons :

Il est très important de boire régulièrement afin d’éviter à tout prix la déshydratation synonyme d’épuisement, de tendinites, infections urinaires, etc…
Je me souviens d’un père, désignant mon vélo, disant à son fils : « tu vois, c’est un vélo qui consomme beaucoup, comme les Jaguars il a deux réservoirs ! ».
Je dispose en effet de deux bidons contenant chacun 0,9 litre.
L’un d’entre-eux ne contient que de l’eau minérale, le deuxième contient un mélange de poudre de Perlimpinpin (Overstim’s Hydrixir + Malto pour ceux qui connaissent).

Lire également : PBP 2011, mes choix « stratégiques »